Dieselgate e Volkswagen: finalmente si scoprono gli altarini. Ancora prima che la Commissione d’inchiesta del Parlamento europeo inizi a lavorare, per appurare le responsabilità politiche dei mancati controlli sui gas di scarico nocivi (vedi ItaliaOggi di ieri), ecco spuntare le prime indiscrezioni sull’incessante lavoro delle lobby automobilistiche sui centri decisionali Ue. Come era facile da prevedere, la Volkswagen, prima casa automobilistica europea, detiene un primato schiacciante anche in questo campo: dal dicembre 2014 a oggi, i suoi dirigenti che coltivano i rapporti con gli uffici della Commissione Ue a Bruxelles, hanno speso 3,3 milioni di euro per coprire le spese relative a 21 incontri con alti dirigenti Ue, compresi otto meeting con alcuni commissari dell’esecutivo guidato da Jean-Claude Juncker. Un trattamento da capi di governo. Dati pubblici, annotati nel Registro Ue per la trasparenza, che dà conto del lavoro di tutte le lobby europee.

Inutile dire che la lobby dell’auto è considerata la più potente a Bruxelles; da alcuni è definita addirittura «invincibile». L’industria automobilistica europea dà lavoro a milioni di persone, e tutti i leader politici, nazionali ed europei, hanno sempre fatto ponti d’oro ai loro top manager. Tanto che questi ultimi, tedeschi in testa, non hanno mai avuto problemi a farsi ricevere a Bruxelles ad alto livello, soprattutto a farsi ascoltare e vedere esaudite le proprie richieste. Il che ha lasciato tracce precise in molte regole Ue sull’auto, oltre che nel Registro Ue per la trasparenza . Ed è qui che spiccano i 2,5 milioni di euro spesi dall’Associazione europea dei produttori di auto (Acea), che a partire dal dicembre 2014, data di inizio della Commissione Juncker, ha collezionato 29 incontri ad alto livello con i capi Ue.

Altri 2,5 milioni li ha spesi l’Associazione tedesca dei produttori d’auto (Vda), che ha chiesto e ottenuto 18 meeting con gli euro-burocrati, a dimostrazione di un’influenza nazionale molto forte. A loro volta, giganti dell’auto come Opel, Peugeot e Daimler hanno dichiarato, in media, una spesa di mezzo milione l’anno ciascuno per le attività di lobbying negli uffici europei, mentre la Renault non è andata oltre 400 mila euro. Sulla ex Fiat, oggiFca, almeno finora, non risulta nulla.

Quanto ai temi affrontati dai lobbisti nei loro incontri con gli euroburocrati, il riserbo è totale. L’associazione tedesca dei costruttori d’auto (Vda), richiesta di chiarimenti su questo punto dal sito politico.eu, si è trincerata dietro un rigoroso «no comment»: prima vuole conoscere quali sono le domande che la Commissione d’inchiesta intende porre nel corso dell’indagine. Solo a quel punto, ha precisato un suo portavoce, i costruttori d’auto tedeschi faranno sapere la loro strategia difensiva. Più o meno la stessa pozione è stata assunta anche dall’Associazione dei costruttori d’auto europei (Acea).

Si dà tuttavia per scontato che la Commissione d’inchiesta indagherà anche sull’uso che è stato fatto dei finanziamenti Ue alle case automobilistiche. Un passo inevitabile, secondo il quotidiano Sueddeutsche Zeitung, che vedrà la Commissione affiancarsi all’Olaf, l’ufficio europeo antifrode, già impegnato nelle indagini sui finanziamenti Bei per ricerca e sviluppo, destinati però a scopi diversi da quelli autorizzati. Indagine mirata, sostiene la Suddeutsche Zeitung, sui 4,6 miliardi di euro a tassi agevolati, concessi dalla Bei alla Volkswagen a partire dal 1990, per lo sviluppo dei motori ecologici.

Oltre ai produttori d’auto, la Commissione d’inchiesta potrà convocare, senza alcun limite, sia gli alti burocrati Ue, sia i politici con responsabilità europee o nazionali. Il suo mandato è molto ampio: nel giro di un anno, deve verificare se la Commissione Ue ha assicurato effettivamente i controlli sui «cicli di prova utilizzati» per le emissioni inquinanti delle auto diesel; se l’esecutivo europeo e gli Stati membri hanno adottato «le misure appropriate ed efficaci per sorvegliare e rendere effettiva l’applicazione dell’esplicito divieto dell’impianto di manipolazione»; se c’è stata una omissione da parte della Commissione sull’introduzione di test sulle condizioni reali di guida.

Non solo. I 45 eurodeputati della Commissione dovranno verificare se c’è stata una «mancata definizione da parte degli Stati membri di sanzioni effettive, proporzionali e dissuasive, applicabili ai costruttori per le violazioni», e se la Commissione e gli Stati membri disponevano di «elementi di prova dell’uso di meccanismi di manipolazione prima del 18 settembre 2015», data in cui è scoppiato lo scandalo Volkswagen. Dunque, un vero e proprio processo tecnico e politico a 360 gradi, di cui gli inquirenti dovranno rendere conto dopo sei mesi con una relazione parziale, e dopo un anno con quella finale. Per la guida della Commissione d’inchiesta, vista la posta in gioco, popolari e socialisti sono ai ferri corti: i nomi in gara sono quelli dell’eurodeputato lettone del Ppe, Krisjanis Karins, e della socialdemocratica belga, Kathleen Van Brempt. Due figure minori. La regista vera (di nome Angela), uscirà strada facendo.

Fonte: Tino Oldani, Italia Oggi

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