Valentin Vasilescu, Réseau International, 21 ottobre 2013

MIG

Il 15 agosto 2013, il quotidiano russo Kommersant ha riferito che il Ministero della Difesa ha rinviato al 2016 l’acquisto di 37 MiG-35D, già ordinati. Le fonti hanno rivelato i piani per accelerare il progetto segreto di un velivolo a decollo e atterraggio verticali (VSTOL) di 5.ta generazione, a cui l’ufficio studio Mikojan sarebbe in fase avanzata. Il fatto è che l’esercito russo ha un bisogno prioritario di 450 velivoli a decollo e atterraggio verticale (VSTOL) di 5.ta generazione. Rispetto agli altri aerei da combattimento a decollo e atterraggio verticale, le piattaforme di decollo-atterraggio sono ridotte al minimo, consentendo, ad esempio, di aggiungere una componente del  supporto aereo costituita da uno squadrone di 12 MiG a decollo verticale di 5.ta generazione, dipendente dalle truppe di peacekeeping russe presenti in Transnistria e Ossezia del sud. La flotta russa nel Mar Nero (30.ma Divisione navi di superficie), in particolare l’11.ma Brigata composta da navi di grandi dimensioni costituita da un incrociatore lanciamissili, due cacciatorpediniere e due fregate lanciamissili, assieme alle navi d’assalto della 197.ma Brigata, composta da sette navi da sbarco. Dopo il 2017, quando rimarranno in Romania solo 12 F-16 invece dell’attuale squadrone elicotteri imbarcati, la 30.ma Divisione opererà uno squadrone composto da 16 velivoli multi-ruolo MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione. L’esercito russo ha previsto di stanziare 4-6 MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione in ogni stazione polare, nell’ambito del programma Arktika“.
Prima del crollo dell’Unione Sovietica, i sovietici avevano quattro portaerei leggere dal  dislocamento di 45.000 tonnellate e due portaerei classe Admiral Kuznetsov dal dislocamento di 61.000 t, con a bordo velivoli ad atterraggio verticale Jak-36M/Jak-38. Invece dei velivoli subsonici Jak-38, tutte le sei portaerei furono adattate al nuovo aereo supersonico Jak-141, il cui prototipo aveva iniziato i test di volo nel 1989. Il crollo dell’Unione Sovietica aveva impedito l’adozione del velivolo, cinque delle sei portaerei furono radiate, vendute o demolite. La soluzione scelta dal produttore russo dello Jak-141 fu quella con il motore R-79V-300 dalla spinta di 11.000 kg/s, regolabile fino a 95 gradi verso il basso, supportato da due equilibratori verticali e da due motori da trazione situati al centro della fusoliera, appena dietro il centro di gravità. I motori verticali RD-41, che sviluppavano ciascuno 4.100 kg/s, venivano utilizzati solo per decollo, atterraggio e per librarsi su un punto fisso. Lo Jak-141 ha un peso massimo al decollo di 19500 kg, raggiunge una velocità di 1800 km/h, una tangenza di 15500 m ed un raggio d’azione di 3000 km.Weekend Warships 2 - Yakovlev Yak-141Nel 1991, dopo la sua presentazione al Farnborough International, la società statunitense Lockheed-Martinaveva iniziato a collaborare con il costruttore Jakovlev per “modernizzare lo Jak-141 agli standard europei.”Lockheed-Martin promise 385-400 milioni di dollari di finanziamenti per ridisegnare lo Jak-141M con un peso al decollo massimo di 21500 kg e per utilizzare l’avionica più avanzata. Si noti che in quel momento laLockheed-Martin non aveva alcuna esperienza nella progettazione di aeromobili a decollo e atterraggio verticale (VTOL). Negli Stati Uniti solo il costruttore McDonnell-Douglas aveva questi mezzi (nel frattempo assorbito dalla Boeing), e aveva ottenuto la licenza degli Harrier dall’azienda inglese Hawker Siddeley, ottenendo l’AV-8B Harrier II.  Nel 1994, dopo aver assimilato tutta la tecnologia dello Jak-141, la Lockheeddimenticò ciò che aveva promesso e cessò la collaborazione con il costruttore Jakovlev. Inoltre, due anni dopo, la Lockheed entrò in competizione per il Joint Strike Fighter, con il prototipo X-35 (che oltre alla sua somiglianza con lo Jak-141 dispone di un meccanismo per la rotazione degli ugelli al 100% russo).  Il 26 ottobre 2001, l’X-35 batteva il rivale X-32, progettato da Boeing, diventando l’F-35B Lightning II di oggi. Diversamente dal nuovo progetto Mikojan, l’F-35 degli USA continua ad avere problemi nel rateo di velocità tra Mach 0,8 e 1,2, dove a causa della grande sezione del velivolo, la resistenza aerodinamica raggiunge livelli pericolosi.
Nella progettazione del nuovo MiG, che non ha nulla in comune con l’F-35, sembra che vi sia stato il contributo dei colleghi della Sukhoj (che hanno ideato gli aerei di 5.ta generazione Su T-50 PAK-FA) per il rivestimento stealth del velivolo. La soluzione per i decollo e atterraggio verticale è della squadra guidata da Vadim Borisovich Abadin, capo-costruttore dell’OKB Jakovlev, che ha lavorato alla fase iniziale del progetto dello Jak-141. Avionica, cabina e molte altre unità del nuovo MiG a decollo e atterraggio verticali sono condivisi con i MiG-29K/KUB (MiG-35D), Su-35BM e Su-T-50 PAK-FA. La Mikojan ha un mercato per almeno 400 di questi velivoli, in particolare presso i BRICS (Brasile, India e soprattutto Cina) che hanno già portaerei leggere e la capacità tecnica e finanziaria di convertirle facilmente in portaerei convenzionali. Anche se l’aerodinamica dei MiG di nuova generazione e dei Su T-50 PAK-FA (che dovrebbero essere adottati nel 2016) è superiore a quella dell’F-35, il prezzo dei due velivoli è stimato a 100 milioni di dollari, rispetto ai 291 milioni  per l’F-35B.

6396Valentin Vasilescu, pilota ed ex-Vicecomandante delle base di Otopeni, laureato in Scienze Militari presso l’Accademia di Studi Militari di Bucarest, nel 1992.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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