Tra poche ore conosceremo le reali capacità della prima piattaforma di quinta generazione della Russia. Lunedì prossimo, 20 giugno, l’ottavo prototipo del T-50 PAK-FA della Sukhoi si alzerà in volo in configurazione finale prospettica.

L’ultimo T-50, completamente equipaggiato con i sistemi previsti nelle specifiche del Ministero della Difesa, potrebbe dare il via alla produzione di massa per le Forze Aerospaziali russe. Un secondo velivolo in configurazione finale (il nono T-50), volerà a settembre.

L’impianto di produzione della Aircraft Association Komsomolsk-on-Amur, nell’Estremo Oriente russo spera di avviare la produzione di massa entro l’autunno di quest’anno, con consegne del primo caccia stealth di Mosca nel giugno del 2017. Inutile negare che c’è molta apprensione per i voli di prova che inizieranno lunedì prossimo.

Gli aggiornamenti sul PAK-FA sono stati bruscamente interrotti pochi mesi fa a causa di problemi non meglio precisati. Sappiamo che in sei anni, i sei prototipi del T-50 hanno completato soltanto 700 voli di prova. Nonostante i proclami ed una produzione di serie imminente (già posticipata due volte), l’Aeronautica russa ha ridotto l’ordine iniziale di sessanta T-50 ad una dozzina di piattaforme con modifiche implementate. L’ottavo T-50 è dotato sia di radar AESA che del controllo vettoriale tridimensionale della spinta.

Fin da subito, il design è stato ritenuto abbastanza sofisticato se non simile per prestazioni a quello dell’F-22 Raptor. Se possa essere anche superiore questo è tutto da dimostrare. I russi confermano che i Pak-Fa saranno costruiti in un numero compreso tra 800 ed i 1000 esemplari, esportazioni comprese. Per il T-50, si prevede un ciclo operativo di quarant’anni, con un costo stimato di 100 milioni di dollari a caccia. I dodici T-50 che saranno consegnati al Ministero della Difesa, saranno soggetti a svariati test prima di impegnare il governo con un ordine di svariati miliardi di dollari.

Tralasciando le reali capacità del PAK-FA, inizia a serpeggiare un certo malumore tra i militari, legato al costo della nuova piattaforma. 100 milioni di dollari ad esemplare, probabilmente 120 nelle fasi iniziali di Low Rate Initial Production. Non esistono dati sui costi di sviluppo sostenuti. Cifre che vanno inquadrate nel maestoso piano di riarmo voluto da Putin che si concluderà, come prima fase, nel 2020.

Se per la Marina il piano di riarmo sta ottenendo svariati successi (basti pensare ai sottomarini classe Varshavyanka), nell’aeronautica, i russi stanno pagando l’inesperienza con l’approccio delle nuove piattaforme. Ad esempio. Il T-50 rappresenta la prima esperienza per i russi con i materiali radar assorbenti (RAM), rispetto a quella trentennale maturata dagli americani con l’F-117. Mosca, poi, paga l’inesperienza con la tecnologia aeronautica di quinta generazione, come l’integrazione finale tra i diversi sensori ed il già citato nuovo rivestimento a bassa osservabilità.

Il T-50 si è alzato in volo per la prima volta il 29 gennaio del 2010 (privo, però, di parte dell’avionica come il radar ed i sistemi di gestione degli armamenti). Probabilmente, il vero ostacolo per il T-50, è l’apparato propulsivo. Il 10 giugno del 2014, uno dei due motori del quinto prototipo prese fuoco. Dalla Sukhoi dovettero sospendere la produzione del sesto prototipo ed utilizzare le componenti già realizzate per riparare il velivolo danneggiato. Il settimo prototipo ha poi volato con una coppia di AL-41F1, sviluppata per i Su-35 Flanker-E. E’ opinione abbastanza diffusa ritenere validi i motori AL-41F1 per le piattaforme pre-stealth, come il Su-35, ma non per il particolare profilo di un caccia di quinta generazione (geometrie delle ali e degli alettoni, materiali compositi, rivestimenti, etc…etc…).

Il Ministero della Difesa russo ripone estrema fiducia nel prototipo del nuovo Izdeliye 30, ritenuto il propulsore definitivo per il T-50. Purtroppo, così come confermato ai media russi, lo sviluppo dell’apparato propulsivo si completerà soltanto tra il 2025 ed il 2027. Se nell’ambito navale (il pensiero va al disegno dei sottomarini Akula ad esempio) i russi sono sempre stati all’avanguardia, la ricerca aeronautica si è interrotta nel 1990, con la caduta dell’Unione Sovietica.

La propulsione è l’aspetto più impegnativo e costoso per lo sviluppo di qualsiasi piattaforma aerea. Dalle affidabili turboventole F119 dell’F-22, ad esempio, deriva il Pratt & Whitney F135 dell’F-35. La transizione per quella che sembrava una semplice evoluzione, non si è rivelata cosi naturale e priva di difficoltà tecniche, ancora oggi in parte non risolte.

(fotogrammi: MoD Fed. russa)

(di Franco Iacch)
18/06/16
FONTE: difesaonline.it
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